source: https://baotreonline.com/tin-tuc/ghi-nhan-trong-tuan/cai-ho-khong-day.baotre

12 năm sau, kế hoạch xây dựng đó trở thành một trong những công trình xây dựng công cộng lớn nhất trong lịch sử, và sắp tới đây sẽ vượt quá 30,000 dặm đường sắt cao tốc trải rộng khắp Trung Quốc.

Kế hoạch xây dựng đường sắt cao tốc đi theo đúng mô hình kinh tế cũ kỹ của Trung Quốc là tiếp tục duy trì tăng trưởng dựa trên những chi tiêu lớn trong việc xây dựng cơ sở hạ tầng - mặc dù Trung Quốc nay đã có hầu hết những gì cần thiết cho việc vận hành kinh tế.

Hệ thống đường sắt cao tốc đang trở thành một cái hố hoang phí ngân sách khổng lồ không đáy. Trung Quốc đã chi hơn $500 tỷ cho các tuyến đường sắt, tàu hỏa và nhà ga mới trong 5 năm qua, trong khi cơ quan điều hành đường sắt quốc gia của nước này, China State Railway Group, đang gần chạm đến con số $1 nghìn tỷ tiền nợ và các khoản nợ khác. Chỉ riêng việc thanh toán tiền lời cho khoản nợ này đòi hỏi mỗi năm phải chi ra $25 tỷ.

Trong khi số lượng hành khách sử dụng đường sắt cao tốc đã phục hồi lại sau khi các lệnh hạn chế đi lại liên quan đến Covid-19 được dỡ bỏ, việc tăng lượng hành khách sẽ là một thử thách đặc biệt khó khăn trong tương lai vì dân số Trung Quốc được dự kiến sẽ giảm khoảng 200 triệu người trong 3 thập niên tới. Một số tuyến đường mới nhất thực chất chỉ là xây trên các tuyến đường cũ.

Hiện nay, tiến trình mở rộng hệ thống đường sắt cao tốc đã lan sang các khu vực vắng vẻ hơn nằm sâu trong nội địa Trung Quốc, chẳng hạn như huyện Phủ Thuận thuộc tỉnh Tứ Xuyên nằm ở trung tâm, nơi dân số chỉ ở mức 700,000 người, hầu hết sống trong các vùng nông thôn, và trong nhiều năm qua đã ngày càng giảm dần. Huyện này đã có những chuyến tàu cao tốc đầu tiên vào năm 2021 và hiện có ít nhất 12 nhà ga đường sắt cao tốc trong bán kính 40 dặm trong huyện và các khu vực xung quanh.

Một nhà báo phương Tây ghé qua vào một buổi chiều gần đây chứng kiến ga Phủ Thuận gần như vắng tanh, với khoảng 20 hành khách chờ chuyến trong phòng đợi rộng lớn có sức chứa 1,000 người.

Hệ thống đường sắt cao tốc dài gần 30,000 dặm của Trung Quốc đủ dài để nối thành một vòng tròn bao quanh quả địa cầu. Tuy nhiên, cơ quan điều hành đường sắt China State Railway dự tính cho tới năm 2035 sẽ xây thêm gần 15,000 dặm nữa, với chi phí lên tới hàng trăm tỷ Mỹ kim.

Dự án chi tiêu lớn như vậy là một điểm đặc trưng trong quá trình tăng trưởng kinh tế của Trung Quốc, với việc đầu tư chiếm khoảng 42% tổng sản phẩm nội địa, so với 26% trên toàn cầu.

Để biện minh cho việc chi tiêu cho hệ thống giao thông, ông Tập Cận Bình từng tuyên bố là nếu muốn làm giàu, trước hết phải xây dựng đường sá, trong đó bao gồm cả hệ thống đường sắt cao tốc - bất kể chi phí là bao nhiêu.

Thử thách đối với hệ thống đường sắt cao tốc Trung Quốc là giá vé xe lửa cao tốc đắt hơn nhiều so với các phương tiện khác, chẳng hạn như xe lửa hoặc xe buýt truyền thống, mà nhiều kinh tế gia tin rằng thích hợp hơn cho túi tiền của phần lớn người dân Trung Quốc.

Đường sắt cao tốc, về mặt tài chính, thích hợp nhất là xây dựng ở những khu vực đông dân cư, nơi mà hành khách dễ dàng chấp nhận để trả tiền vé cao hơn để đến nơi họ cần đến nhanh hơn.

Theo truyền thông nhà nước, tuyến đường sắt nối Thượng Hải và trung tâm kỹ thuật Hàng Châu, nơi có công ty Alibaba, thu hút trung bình khoảng 100,000 lượt hành khách mỗi ngày trong thập niên đầu tiên hoạt động từ năm 2010 đến 2020.

Một đoạn đường sắt có quy mô tương tự chạy qua huyện Phủ Thuận báo cáo trung bình chỉ có khoảng 9,000 lượt hành khách mỗi ngày kể từ khi khánh thành vào năm 2021.

Nói chung, tính đến tháng 9 vừa qua, các khoản nợ của tập đoàn China State Railway của chính phủ đã tăng lên mức kỷ lục khoảng $860 tỷ. Tổng số nợ liên quan đến kế hoạch mở rộng đường sắt của Trung Quốc thậm chí còn cao hơn nữa, vì các chính quyền địa phương mặc dù đang thiếu tiền vẫn phải gánh chịu nhiều khoản chi phí cho các dự án mới. Theo thời gian, chi phí bảo trì cũng sẽ cộng thêm vào khiến cho chi phí xây dựng đường sắt cao tốc Trung Quốc lại càng cao hơn.

Cho tới thời điểm này, khả năng khiến cơ quan điều hành đường sắt cao tốc Trung Quốc vỡ nợ được cho là thấp do họ được sự hậu thuẫn mạnh mẽ của chính phủ. Và những người ủng hộ việc xây dựng của Trung Quốc cho rằng hệ thống đường sắt cao tốc tạo ra những hiệu ứng tích cực, chẳng hạn như cắt giảm ô nhiễm từ xe chạy bằng xăng, rút ngắn thời gian di chuyển, đặc biệt là cho các hoạt động kinh doanh, và thúc đẩy việc đô thị hóa.

Tuy nhiên, khi chính phủ theo đuổi các dự án lớn nhưng quá tốn kém không ngoài mục đích để biểu dương cho vị thế cường quốc hàng đầu thế giới của mình, ở cấp độ cá nhân, nhiều người dân Trung Quốc lại cảm thấy nghèo hơn và tương lai cuộc sống của họ bấp bênh hơn. Các khoản đầu tư lớn vào đường sắt cao tốc cũng chuyển hướng nguồn lực quốc gia ra khỏi các chương trình xã hội quan trọng như xây dựng mạng lưới an sinh xã hội vững mạnh hơn mà các kinh tế gia cho rằng Trung Quốc cần có để hỗ trợ cho dân số ngày càng lão hóa và gia tăng việc tiêu thụ trong nước theo thời gian.

Một trong những dự án xây dựng thiếu thực tế nhưng được hệ thống truyền thông nhà nước rêu rao như một kỳ tích kỹ thuật Trung Quốc. Tại các công trường xây dựng ở độ cao 14,000 bộ Anh so với mực nước biển, một trong những dự án đường sắt mắc mỏ nhất của Trung Quốc đang hình thành, nối liền thủ phủ Lhasa của Tây Tạng với thành phố trung tâm Thành Đô ở Tứ Xuyên, với chi phí hơn $50 tỷ.

Mặc dù không hẳn là đường sắt cao tốc về mặt kỹ thuật, các chuyến tàu chạy với tốc độ khoảng 100 dặm một giờ trong hành trình kéo dài 13 giờ. Nói vậy để thấy rằng thời gian đi xe lửa dài hơn nhiều so với 2 giờ rưỡi bay từ Thành Đô đến Lhasa, với nhiều chuyến bay mỗi ngày. Giá vé máy bay có thể chỉ khoảng $50 một chiều, khiến các chuyến xe lửa nói trên trong tương lai khó có thể cạnh tranh được với đường hàng không và nắm chắc phần lỗ lã.

Năm 2023, hệ thống đường sắt cao tốc chỉ riêng tỉnh Tứ Xuyên bị lỗ khoảng $1 tỷ trong khi vẫn đang tiếp tục mở rộng việc xây dựng tới các vùng nông thôn và các thành phố nhỏ hơn trong nội địa.

Nỗ lực nhằm tăng lợi nhuận bằng cách tăng giá vé cũng gặp phải hạn chế do chính quyền của Tập Cận Bình muốn tìm sự ủng hộ của người dân trong các dự án xây dựng hạ tầng. Nhiều người dân Trung Quốc cũng phản đối giá vé cao hơn vì họ coi mạng lưới đường sắt cao tốc này là một dịch vụ công cộng. Khi tập đoàn China State Railway công bố tăng giá vé thêm 20% cho một vài tuyến đường hồi đầu năm nay, một làn sóng chỉ trích đã nổ ra trên các mạng xã hội.

Khi nói đến những sai lầm về chính sách khiến nền kinh tế Trung Quốc trong mấy năm qua bị trì trệ khá nhiều, người ta thường nói tới vụ bong bóng vỡ trong khu vực nhà đất. Việc mở rộng xây dựng đường sắt cao tốc là một chính sách sai lầm to lớn khác. Có điều là việc xây dựng nhà ở một cách vung vít đã ngưng lại nhưng việc xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc thì vẫn chưa. Vì vậy gọi nó là cái hố hoang phí ngân sách không đáy không phải là điều ngoa ngôn.